Почему не работают грузоперевозки

Грузоперевозки как бизнес: выживут ли частников с рынка? 15:30, 30 сентября 2019 Версия для печати

Дальнобойщица Екатерина Миронова рассказывает о проблемах, с которыми сталкиваются начинающие предприниматели, и рассуждает о будущем водителей-частников в России.

Я хочу поговорить о работе и организации моей деятельности. Выгодно ли сегодня быть водителем-частником? Я не буду называть цифры и уж тем более суммы в рублях – думаю, что мы обойдемся процентным соотношением.

Я зарегистрировалась как индивидуальный предприниматель. Для этого много ума не нужно: вы подаете заявление на портале Госуслуг, потом вас приглашают в налоговую, вы оплачиваете пошлину – и вот вы уже счастливый ИП.

После регистрации необходимо определиться, в каком банке вы откроете расчетный счет. Бухгалтерию либо придётся вести самому, либо нанять бухгалтера, который за отдельную плату будет отчитываться перед налоговой. А в некоторых банках есть услуга ведения бухгалтерии – вариантов масса.

Затем я получила бортовое устройство системы «Платон». В случае его порчи я должна буду оплатить штраф, 6 тысяч рублей. После этого нужно купить транспондер и положить на счет деньги для оплаты проезда по платным дорогам. В принципе, это всё – теперь можно ехать.

Проблемы начинающих перевозчиков

Один из острых и щепетильных вопросов – поиск грузов. Это, наверное, самая актуальная тема для грузоперевозчиков. Конечно, с вами, как с ИП, работающим без НДС, не будут сотрудничать крупные компании, работающие с НДС. Поэтому ваш удел – это всё, что за наличку или без НДС.

Вы можете прибегнуть к услугам диспетчеров, а можете самостоятельно искать грузы на АТИ. Когда я искала грузы сама, то столкнулась с необходимостью всегда иметь под рукой сканер и принтер, чтобы распечатать заявку на взятый груз.

Для тех, кто не знает, как это происходит, объясню: вы созвонились с грузовладельцем по телефону, договорились, всё хорошо. Вы готовы ехать, и заказчик готов везти груз в вашей машине. Вы отправляете ему свои данные, а он отправляет вам заявку, в которой вы должны расписаться и поставить штамп, а затем отсканировать и отправить её обратно по электронной почте. Только после этого можно отправляться в рейс.

С какими сложностями я столкнулась на данном этапе моей деятельности?

Это, в первую очередь, оплата моей работы. Она происходит через какое-то количество банковских дней. У некоторых перевозчиков сроки затягиваются до полугода! Но ехать вам надо не через полгода, а сегодня, и заправлять вас в кредит на АЗС никто не будет.

Если вы только начинаете работать в качестве ИП, важно не попасть в «яму» с оплатой, в ситуацию, в которой вам будет не на что будет ехать в следующий рейс.

Для этого можно попытаться самому или через знакомых диспетчеров договориться об оплате сразу на выгрузке.

С каждого рейса на топливо уходит 35-40% от стоимости перевозки. Остаётся 60%, но вы не можете положить их себе в карман, потому что необходимо оплатить «Платон», проезд по платным дорогам, мелкие расходы в рейсе и ремонт грузовика. Конечно, какие-то деньги у вас останутся, но нет гарантии, что завтра вам не придётся потратить их на машину. У меня сейчас идёт формирование «подушки безопасности», средств, которыми в случае чего можно будет расплатиться.

Страховка груза – вопрос для российских перевозчиков не стандартный, но важный. Я говорю не о крупных компаниях, а о частниках, индивидуальных предпринимателях. Среди них грузы страхуют единицы. На самом деле страховка – важная штука: вы хоть как-то себя прикрываете от всевозможных рисков.

Ладно если вы везёте железные трубы, но когда вы возите товары для дома или сада, бытовую технику, которая стоит бешеных денег, о страховке стоит задуматься.

Страховка оплачивается перед каждым рейсом. Каждый груз страхуется индивидуально, застраховаться на год вперёд, как в случае с ОСАГО, нельзя, ведь стоимость страховки зависит от стоимости груза, которая всегда разная. Поэтому нужно думать, нужна вам страховка или нет. Если вы возите трубы, то можно обойтись и без неё, но если в прицепе сотовые телефоны или, например, пиво – мое мнение, что в таком случае лучше груз застраховать.

«Ездили и будем ездить»

Раньше я не понимала собственников транспорта, своих работодателей. Не понимала, почему в одном случае машины стоят, а в другом выезжают на «копеечные» заказы. Мне казалось, что они ничего не понимают в перевозках и не знают, как ездить. Но всё становится понятно, когда ты сам встаешь на место логиста или диспетчера, когда становишься сам себе шефом. Тогда приходит понимание, почему мы ездили за копейки и почему у нас такая зарплата.

На эту тему можно философствовать бесконечно долго. В 2019 году грузоперевозки переживают сложный период. Многие говорят о тенденции к вытеснению водителей-частников, но я бы не сказала, что их вытесняют. Скорее, частный парк пытаются загнать под большие транспортные компании, чтобы всё было подконтрольно, подвластно крупным игрокам, чтобы всё пришло к единому знаменателю. Но Россия, конечно, страна большая, и есть множество моментов, которые не решаются просто так.

Мне кажется, что частников никто не выдавливает и не выживает. Крупные компании не могут увезти всё, и львиная доля их заказов возится именно нами, частными предпринимателями.

Мы как ездили, так и будем ездить — просто под крупными компаниями. Хорошо это будет или плохо? Я не берусь судить, не берусь какие-то прогнозы давать. Я лишь могу сказать однозначно, что никто никого не выживет.

Многие приводят в пример «Пятерочки» и «Магниты», которые якобы выжили небольшие продуктовые магазины. Так ведь не выжили! Я хожу в сетевые супермаркеты, но когда мне, к примеру, нужен хороший кусок мяса на шашлык, я иду на рынок, к частнику. Думаю, что многие согласятся со мной: когда нужно купить к столу что-то особенное, люди идут не в «Магнит», а на базар или в какой-то отдельный магазин.

Источник

Страшный сон логиста. Что делать, если перевозчик пропал с радаров 09:08, 30 марта 2021 Версия для печати

Представьте ситуацию: вы должны отправить груз сегодня (возможно, прямо сейчас!), а перевозчик перестаёт выходить на связь или заявляет, что не сможет подать машину.

Вторая по частоте жалоба на форуме «Недобросовестные партнёры» – срыв загрузки перевозчиком. В отличие от более распространенной неоплаты, злого умысла в ней, как правило, нет, и возникает она либо из-за чрезвычайных ситуаций, либо из-за ошибок логистов. Но легче от этого никому не становится: помимо репутационных рисков, срыв загрузки практически всегда приводит к финансовым убыткам.

Ответственность перевозчика за неподачу фуры регламентируется Уставом автомобильного транспорта (УАТ).

В соответствии с ч.1 ст. 34. УАТ за невывоз груза по вине перевозчика последнему придётся выплатить штраф в размере 20% от тарифа, если иное не установлено договором. Грузоотправитель также вправе потребовать от перевозчика компенсировать возникшие из-за задержки убытки.

Если фура придёт с опозданием, грузоотправитель может оштрафовать перевозчика – об этом сказано в ч. 3 ст. 34 УАТ. Штраф взимается ежечасно, а его размер составляет 5% от провозной платы при перевозке в городском или пригородном сообщении, или 1% среднесуточной провозной платы, определенной в соответствии с договором.

Стоит отметить, что суммы штрафов в обоих случаях можно изменять договором или договором-заявкой.

Руководитель одной из московских юридических компаний рассказал нам, что споры по опозданиям или неподаче транспорта нечасто доходят до суда, так как суммы штрафов обычно невелики и составляют несколько тысяч рублей.

— Дела, которые рассматриваются в суде, сильно зависят от того, как соответствующий факт оформлен. Если извещение о срыве или простое на погрузке было и при этом был составлен акт, то имеются все шансы на получение штрафа, – объяснил юрист.

Зафиксировав факт срыва или опоздания соответствующим актом, грузоотправитель может компенсировать часть издержек, но полностью от проблем себя не избавит. Он может столкнуться с претензиями от грузополучателя, если несёт ответственность по договору поставки. При неблагоприятном развитии событий грузоотправителю придётся выплатить грузополучателю штраф, а возможно и лишиться ценного клиента.

Что делать, если фура не приехала?

Если у ваших постоянных партнеров нет свободных машин, готовых подменить неприехавший или сильно опаздывающий грузовик, а отправить груз необходимо как можно быстрее, используйте сервис GruzOn. С его помощью можно моментально найти еврофуру, готовую выполнить доставку по необходимому маршруту. Укажите дату и места загрузки и выгрузки – и вы сразу же получите телефоны перевозчиков, готовых выполнить вашу заявку.

Попробуйте найти фуру прямо сейчас: это быстро и абсолютно бесплатно! И обязательно добавьте сайт в закладки: возможно, он поможет вам экстренной ситуации и сэкономит время, деньги и нервы.

Источник

«Это мой наркотик». Почему перевозчики не уходят из бизнеса, даже если он не приносит прибыли 10:51, 31 июля 2020 Версия для печати

Предприниматель и автор видеоблога «Перевозчик 116» Константин рассказал, почему владельцы грузовиков продолжают заниматься бизнесом несмотря на многочисленные проблемы и низкую доходность.

— Начинал я как экспедитор. Потом захотелось приобрести свой транспорт. Стало понятно, что свои машины — это преимущество при общении с клиентами. Почему у меня не появился громадный парк? Потому что для меня как для коммерсанта, предпринимателя имущество должно постоянно приносить доход. Не через год, не через два, а сейчас. В 2013-2014 годах еще можно было кредитоваться, но сейчас работаешь около ноля.

Почему мы, собственники транспорта и обычные водители, остаёмся в грузоперевозках? Ведь доходная часть падает, возникают проблемы с ремонтом, лизингами…

Если сравнивать разные области, становится понятно, что в грузоперевозках всё не так сладко. Здесь надо трудиться: вкладывать больше усилий, чем в других сферах.

Сейчас в стране такая тенденция: зарабатывать можно там, где у тебя есть мохнатая лапа, определенный «жирный» заказчик, который еще не ушел на тендеры, аукционы и всякие площадки.

Из четырех автомобилей на ходу у меня остался только КамАЗ-5490. При пробеге в 500 тысяч километров надежной опорой этот КамАЗ назвать трудно. Постоянно думаешь: «Ёпрст, лишь бы что-то не произошло». И водитель часто звонит: там надо подварить, тут подварить. Машина выкуплена; 150 тысяч рублей в месяц она должна приносить с учетом того, как мы её гоняем. Но грузовик устаревает, и после меня он никому не будет нужен.

Недавно машина вернулась с рейса Казань-Челябинск-Казань. Туда ушли за 58 500, обратно за 30 000, кругорейс в целом адекватный: вычитаем зарплату водителя, и в карман надо бы отложить, но постоянно возникают какие-то расходы. Пытаешься что-то выдавить из машины, заработать, но КамАЗ приезжает и выясняется, что на передней оси пошел корд. Камазовская балка уничтожает колеса на раз-два. А на передних рессорах втулки пластиковые – не знаю, кем надо быть, чтобы придумать такие бестолковые втулки. Они разбиваются. Мы их меняли тем летом, и меня это взбесило, потому что помимо них пришлось менять целиком рессоры. Машину чуть ли не на сутки пришлось оставлять в сервисе. Я водителю говорю: Володя, потерпи, перебрось колеса или давай еще сгоняем до Челябинска. Вернемся и будем решать проблему.

Два новых диска, две рулевые шины, шиномонтаж – 65 тысяч рублей. Делать надо, ведь это безопасность. Раз в год 40-50 тысяч на эти колеса приходится тратить. То есть по 4 тысячи из месячного дохода надо откладывать только на переднюю ось. А там начинается подвеска, шины на полуприцепе… и вот этот весь круговорот приходится подсчитывать.

Из всего парка этот автомобиль единственный, который ездит. И на фоне всего этого сижу я и думаю: надо, наверное, дальше развиваться, какой-то транспорт брать.

Раз в день листаю Авито и смотрю: о, интересный вариант. Начинаю считать. Романтика приобретения машины: запуск на линию, какие-то бабки начинают капать, и все плохое – порча груза, неадекватные водители – забывается…

Многие пишут: избавляйся от своего транспорта, работай как экспедитор. Но я уже не могу так существовать. Вспоминаю годы, когда у меня не было своего транспорта. Ты сидишь как табуретка: за 10 машину нашел, за 13-14 её продал. А со своим транспортом ощущение совсем другое: как будто у тебя раньше ни слуха, ни обоняния – ничего не было. Ты начинаешь понимать многие вещи. И когда понимаешь операционную деятельность, она тебя затягивает.

Вложения, ремонты – это из серии про шизофреников. 65 тысяч заплатил, новые шины с дисками поставил и довольный, а бухгалтерия — ну её на фиг. Отправил машину на сервис после выгрузки, перепробег 50 километров, зато колодочки вкруг поменяли…

И появляются в голове две ипостаси. Одна – коммерсант, который понимает, что в этом месяце транспорт должен был принести хотя бы 50 тысяч, а вторая – перевозчик, который берёт и вливает эти деньги в машину.

Коммерсант считает и понимает, что тебя утаскивает в минус. А перевозчик говорит – новые шины это классно, машина поедет замечательно, водителю будет комфортно! И кто из них победит?

В Налоговом кодексе написано, что ООО создано для получения дохода. Разделяем две вещи: экспедиция приносит прибыль, но транспорт деньги не приносит.

Транспорт – это либо ноль, либо минус, либо, если ты извиваешься как 33 ужа (здесь догрузил, там ужал водителя, тут купил б/у запчасть) какой-то плюс.

Имея парк в 50 автомобилей ты уже не сможешь так крутиться. Придётся подключать какие-то кредитные продукты, овердрафты, факторинг – хитрые слова! А по факту, помимо своего транспорта тебе придётся контролировать весь оборот, и булки у тебя должны быть сжаты до хруста, потому что если расслабишься, всё посыпется.

Все говорят – давайте избавляться от транспорта, ничего интересного здесь нет. Но бывает сидишь и думаешь: один пятитонник есть, его должен второй подстраховывать, ведь если они в рейсе рядом идут и с первым что-то случится, можно будет перегрузиться. То же самое с фурами – чем больше фур по определенному направлению ездит, тем безопаснее. Одна фура «легла»: возникают расходы, но свой транспорт всё равно нужен!

Я пришел к выводу: мы, предприниматели со своим транспортом, как алкоголики или наркоманы. Бывают, конечно, грамотные управленцы с правильными заказчиками, которые извлекают определенную выгоду. Но по факту в большинстве транспортных компаний собственники бизнеса крутятся и вертятся в надежде поскорее вылезти из кредитов и лизингов. А когда они вылезают, весь негатив забывается: «сейчас продадим, еще 2-3 машины можно будет купить!»

С водителями всё то же самое: романтика уходит очень быстро, работа превращается в рутину, но дорога всё равно затягивает людей. Со сколькими водителями я не говорил, все это подтверждают.

А те, кто выходят, выскакивают из бизнеса – их можно сравнить с людьми, которые вступают в «клуб анонимных алкоголиков». Они всё равно помнят о своём прошлом. Я не встречал людей, которые сказали бы, что работа в перевозках была упущенным временем. Даже если люди уходят, они уходят с тяжелым вздохом, а из воспоминаний у них остаётся только позитив.

Не ругайтесь. Не говорите, что от машин надо избавляться. Пока у меня есть экспедиция, пока есть возможность дотировать свой транспорт, есть возможность помимо глаз иметь уши и нос, обоняние и осязание, этим хочется заниматься.

В АТИ есть обычные экспедиторы, а есть экспедиторы со своим транспортом. Обычных экспедиторов не зря называют табуретками: они не понимают, что такое ремонт, почему происходят опоздания, что машина может сломаться. У них нет представления, у них счет идёт только деньгами.

Но со своим транспортом появляется общее понимание, и если ты втянулся в этот бизнес, он тебя не отпускает: хочется двигаться. А куда двигаться в экспедиции? Приходят клиенты, ты наращиваешь базу. Просидишь 10 лет в офисе, а потом скажешь: «Ну да, что-то я заработал» – а жизнь-то пронеслась. А тут выходишь из офиса к этим машинам – то, сё, третье, десятое…

Если вокруг меня ничего не происходит – это не мой стиль. Кому-то может нравиться, но мне нужна движуха. Здесь я её почувствовал. И опыт, который мне мой транспорт дал и даёт каждый день, намного ценнее, чем та экспедиция, в которой всё обыденно и каждый день как день сурка. А экспедиция и транспорт – они рядом, поэтому я в этой ерунде кручусь. Вот такая моя мотивация, это мой наркотик, мой алкоголь, мой табак.

Поэтому ушедшие отсюда никогда не скажут, что было плохо. Да, могут сказать: «не хочу возвращаться». Но вспоминают обычно с добротой и теплотой.

Источник